Rakéták a légtérben

A rohamosan sokasodó űrindítások nemcsak a Föld körüli pályán okoznak zsúfoltságot, hanem a légtérben is konfliktusok alakulnak ki.

Amint arról beszámoltunk, január közepén átmenetileg megbénult néhány floridai repülőtér forgalma. A zavart a SpaceX Starship rakétájának csak részben sikeres startja okozta, az óriásrakéta akkor már több mint 20 000 km/h sebességre gyorsult második fokozata ugyanis felrobbant, aminek következtében mintegy 100 tonna törmelék hullott a Karib-tenger térségére. Az amerikai Szövetségi Repülésügyi Hatóság (Federal Aviation Administration, FAA) elővigyázatosságból négy nagy floridai repülőtéren rendelte el a forgalom leállítását. Ugyanez történt márciusban is: a Starship felrobbant, a repülőtereket le kellett zárni. Az FAA közlése szerint az intézkedés mintegy 240 járatot érintett, átlagosan 28 perc késést okozva. A két eset arra figyelmeztetett, hogy a légtér immár nem csak a repülőgépek birodalma. A légtéren újabban osztozni kell az azon keresztülhaladó rakétákkal, amire a rendszer nem áll készen, amint azt Mathew Lewallen repülésügyi szakértő a Space News portálon kifejti (jóllehet a szerkesztőség közli, hogy véleménycikkről van szó, ezért az abban foglaltak nem feltétlenül tükrözik sem a Légierő, sem a Védelmi Minisztérium, sem pedig az USA kormánya álláspontját).

A SpaceX Starship/Super Heavy rakétája március 6-án indult nyolcadik próbarepülésére. (Kép: SpaceX)

Márpedig a magáncégek űrindításai viharos tempóban sokasodnak, egy évtizeddel ezelőtt még elképzelhetetlennek tűnt, hány startot hajt végre évente a SpaceX, a Blue Origin vagy éppen a Rocket Lab. Az FAA várakozásai szerint 2025-ben 172 kereskedelmi célú űrindítás lesz, 2028-ra azonban még ez a szám is megkétszereződhet. A repülésirányítóknak a startok idejére szabaddá kell tenniük a légtér megfelelő részét, ami még sikeres és zökkenőmentes startok esetén is repülőjáratok százait érinti. Egy Delta-2 rakéta Cape Canaveralről történő indítása esetén például 56 repülőjáratnak kellett 120 kilométeres kitérőt tennie, ami összességében közel hétezer kilométerrel több utat jelent.

A szerző a fenti és ehhez hasonló adatok alapján, több évtizedes személyes tapasztalatára építve megállapítja, hogy a huszadik századi légi irányítási rendszer nem alkalmas a rakétaindítások előidézte helyzetek kezelésére. A problémák gyökereként három okot azonosít: nem állnak rendelkezésre egységesen kezelt startadatok, a repülési korlátozásokra vonatkozó szabályozások túlságosan nagyvonalúak, továbbá nem elégséges a repülésirányítók munkáját segítő automatizált rendszerek teljesítménye. Ez azt jelenti, hogy a repülésirányítók nem ismerik a rakéták mindenkori pozícióját olyan pontosan, ahogy a repülőgépekét, ezért gyakran – „biztos, ami biztos” alapon – a kelleténél drasztikusabb korlátozásokat foganatosítanak. A szerző javaslata szerint az űrindítások felügyeletét a repülésirányítás hatáskörébe kell vonni, hogy a légi irányítók valós időben, és a jelenleginél kifinomultabb szoftverekkel tudják követni az induló rakéták mozgását. Ehhez minden rakétát egyfajta digitális „rendszámtáblával” kellene ellátni, ami lehetővé tenné a pontos követést.

Jelenleg a rakétaindítások számára több óra hosszat tartó korlátozásokat kell foganatosítani a légtérben, jóllehet a tényleges indítás csak néhány percig jelent veszélyt a légi közlekedés számára. Ez azért van így, mert a jelenleg használatos hordozórakéták nem közlik pozíciójukat a polgári légi irányítással. Ha a rakéták a repülőgépekhez hasonlóan GPS-adatokon alapuló, valós idejű követést lehetővé tevő rendszerrel lennének felszerelve, akkor csak a tényleges veszély idejére kellene korlátozni a légtér használatát. A Szerző elismeri, hogy egy ilyen rendszer bevezetése nem egyszerű, de az FAA már megtette az első lépéseket ez ügyben a kereskedelmi űrindításokat végző cégek felé.

Kapcsolódó cikkek:
Starship: robbanás a levegőben
Starship: részben siker, részben nem

Kapcsolódó linkek:
Rakéták és repülőgépek: miért nem állunk készen az űrrohamra? (Space News)