„Ó, van még vagy harminc méter… az egyik oldalon…” Armstrong a háborúból egy talán még életveszélyesebb helyre váltott, berepülőpilótának állt. Itt a helikoptertől a vadászgépig, a sárkányrepülőtől a rakétagépig mindent kipróbálhatott. Némelyik túlélésében itt is csak a mentőangyala segítette ki.
Armstrong eltökélt volt, hogy pilóta lesz. Hogy a koreai szolgálatát nem csak afféle húzós ifjúkori kalandnak gondolta, jól jelzi, hogy a Purdue Egyetem diplomájával a zsebében berepülőpilótának jelentkezett a NACA-nál (National Advisory Committee for Aeronautics), a berepülők mennyországába, az Edwards támaszpontra. Az egyetlen aprócska bökkenő csak az volt, hogy a NACA éppen egyáltalán nem keresett pilótát. Ez cseppet sem zavarta Armstrongot, ő véghez akarta vinni az elképzelését. De lehetett is valami Armstrong anyagában, mert ahelyett, hogy egy udvarias válaszüzenetben – „köszönjük, hogy megküldte jelentkezését… bár pályázatát nagyon értékesnek találtuk… most nem tudunk önnek semmilyen pozíciót felajánlani… álláskereséséhez további sok sikert kívánunk” – eltanácsolták volna, továbbküldték az önéletrajzot egy kisebb repülési kutatóközpontba, Clevelandbe.
Aki harci pilóta szolgálat után berepülőpilótának jelentkezett, arra nyugodtan lehetett mondani, hogy 19-re húzott lapot. A berepülők halálozási aránya az 1950-es években vetekedett a háborús viszonyok arányaival, lényegében hetente temettek el egy amerikai berepülőpilótát. Ezzel az eséllyel kezdett a Lewis Repülőgép Hajtómű Laboratóriumban a munkájához. És talán nem is csoda, hogy alig kellett négy hónapot várnia, amikor jött az értesítés, hogy mehet az Edwardsra. (A heti egy pilótás „ráta” hamar szült üres helyet a „kitartó jelentkezők” számára…)
Armstrong első munkája a Douglas D-558-2 Skyrocket kódjelű projekt volt, amelyben egy B-29-es bombázó alá függesztettek egy rakéta-repülőgépet és a magasban eloldották, hogy aztán az mindenféle sebességi és magassági teszten kutassa a repülés korlátait (Scott Crossfield pilóta ezzel a géppel lépte át először a történelemben a Mach 2 sebességet). A zöldfülű berepülőt persze nem engedték egyből a kísérleti gépek botkormányához, a B-29-es jobb ülésében segédkezhetett. Persze erre a munkára sem akadt volna szívesen jelentkező biztosítótársaság, mert noha a B-29 egy kipróbált jószág volt, még ezzel is le lehetett zuhanni. 1956. március 22-én például éppen egy szokásos tesztre száll fel Armstrong, amikor 9000 méter magasan a B-29-es négyes hajtóműve leállt. A parancsnok megpróbálta a propellert vitorlába állítani, hogy a légáramlat ne forgassa, de a propeller, ahelyett hogy megállt volna, még gyorsabban kezdett pörögni.
A B-29-esnek mindenképpen el kellett oldania a Skyrocketet, vele nem szállhatott le, így a hajtóműhiba ellenére a feladatra kellett a pilótáknak koncentrálniuk. Leoldották a gépet, de a leválasztás pillanatában a rossz hajtómű propellerlapátjai recsegve, kalimpálva szanaszét repültek, eltalálva a hármas és a kettes hajtóművet is. A hármas hajtóműről azonnal látszott, hogy kuka, Armstrong le is állította menten, elkerülendő a hajtóműtüzet, de mivel így csak a bal szárnyon maradtak működőképes hajtóművek, le kellett állítani egyet azok közül is, mert az óriási tolóerő-aszimmetriával nem lehetett tovább repülni. Egyedül – az egyébként sérült – kettes hajtóművet használhatták a leszálláshoz, ami egymagában már kevés volt a repülő erőd mozgatására. A gépparancsnok egy óriási, lassú spirálba vitte a gépet, amely az Edwards kifutópályáján ért véget. Armstrong és parancsnoka egy hajtóművel mutattak be mintaszerű leszállást.
Az „igazi” berepülőpilótaság másfél év múltán érkezett el Armstrong számára, a legendás Bell X-1 projektbe szállhatott be. A végzet már az első úton megkörnyékezte. A leszálláskor az orrfutó becsuklott és a gép orra kissé összetört, ahogy barázdát húzott a Muroc-tó sós medrében. Az X-1 azonban inkább csak afféle tréning volt egy sokkal komolyabb trófea, az X-15 rakétagép előtt, amely Armstrong karrierjének talán legfontosabb állomása volt. A NASA ezzel a géppel kutatta a hagyományos repülőgépsárkánnyal elérhető legnagyobb sebességet és legnagyobb magasságot, Armstrong a program 199 repüléséből 7-et jegyzett. A gép repülései tele voltak kisebb-nagyobb balesetekkel, jelezve, hogy a NASA tényleg mélyen bent járt az ismeretlenben. Armstrong kapta a 3-as számú X-15 példány berepülésének, egy forradalmi, orrkúpba épített adatgyűjtő szenzor – a Q-ball – kipróbálásának, és egy, a mai HOTAS ősének tekinthető MH-96 irányítórendszer képességei igazolásának feladatát. Aztán a program 51. repülésén egymásnak feszült a program körül ólálkodó, lépten-nyomon baleseteket okozó rossz szellem és Armstrong mindig éber őrangyala.
Armstrong az MH-96 tesztelésére 1962. április 20-án szállt fel egy B-52-es által hordozott X-15-tel. A magasság és a sebesség most nem volt elsődleges fontosságú (a terv azért persze így is 5,35 Machról és 205 000 lábról – 62 484 méterről – szólt). Armstrongnak az egy kézben egyesített irányítórendszerről kellett adatokat nyernie. (Az X-15 első példányain egy jobb oldali joysticket és a középen elhelyezett botkormányt használtak a légköri repülés során, egy bal oldali joysticket pedig a légkörön kilépve, a kis kormányzó rakétafúvókák kezelésére. Az MH-96 ezt a három „botot” egyetlen, jobb kéznél elhelyezett joystickben egyesítette.)
A repülés a megszokott rutin szerint kezdődött, a B-52 13 700 m magasan leoldotta Armstrong gépét, aki ekkor beindította a rakétahajtóművet és a gép az égbe fúrta az orrát. A tesztben 35 percnyi repülésben a 32 fokos emelkedésből vízszintesbe kellett hozni a gépet az MH-96-tal, majd a sikeres manővert követően újra 32 fokos emelkedésbe kellett húzni, hogy aztán a rakéta kiégéséig felfelé fúrja magát a gép. De aznap a gép műszerei makacskodtak. Ugyan nagyon pontosan kellett a pilótának belőnie a repülési paramétereket – különösen az emelkedési szöget –, Armstrong műhorizontja más értéket mutatott, mint amit a földi irányítás látott a radarképen. Armstrong (mint pályája során oly sokszor) egy gyors, önálló döntést hozott. Kiválasztotta a gép által mutatott 30,5 fokos értéket, mint referenciát, és innentől azt követte, vállalva a kockázatot, hogy egy aprócska eltérés is a leszálláskor kilométeres eltéréseket okozhat a visszatérési pontban. Ez a lehetséges eltérés azért volt kellemetlen egy X-15 pilóta számára, mert a gép a leszállást már álló hajtóművel, vitorlázva teljesítette, nem volt lehetőség korrekcióra (akik most bólintanak, hogy „igen, mint az űrrepülőgépek”, azok nem tévednek…). Az Edwards körüli kiszáradt tómeder sem volt végtelen. Armstrong elérte a 63 245 méteres csúcsmagasságot (a műszerek pontatlansága miatt 760 méterrel magasabban és 370,4 km/h-val lassabban), ahol elkezdte tesztelni az MH-96 manőverező fúvókáit. Minden rendben működött, csak a rendszer kicsit több hidrogén-peroxid hajtóanyagot fogyasztott, mint várták. Közben az X-15 süllyedni kezdett és 27 400 méteres magasságban füst kezdett szivárogni a műszerfal mögül: a légköri súrlódás hője kezdte leégetni a festéket a gépről. A lassulás elérte a 4-4,5 g-t. Ekkor az MH-96-nak egy automata funkciója lépett akcióba, az automatika változtatott a zuhanás szögén, felhúzva a gép orrát. Ekkor – még mindig az atmoszféra tetején egyensúlyozva – a gép gyakorlatilag lepattant az atmoszféráról és visszalendült egy kis időre az űrbe. Tetézte a problémát, hogy a süllyedés kezdete óta Armstrong rádióvétele pocsék volt. Ekkor elcsípett egy tiszta foszlányt a rém rossz adásból: „fordulj élesen balra!”. „Nyilvánvalóan magasabban voltam, mint amire gondoltam, hogy hol járhatok, ami azt okozta, hogy szép vidáman elkóvályogtam az iránytól.”
Amikor Armstrong megpillantotta Palmdale-t, tudta, hogy tényleg rossz helyen van, és elkezdett birkózni a kormányokkal, hogy valahogy mentse a menthetőt. Egészen Pasadenáig (Los Angeles egyik elővárosáig), a híres Rose Bowl stadionig elsodródott. Ha még kicsit késlekedett volna, vagy nem jó irányszögeket választ a „mentőmanőver során”, talán a következő rádióüzenetben azt hallotta volna az irányítástól: „azonnali leszállási engedélyt adunk a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér 25-ös bal kifutójára”. Mivel senki sem szerette volna látni a döbbent utasok arcát, amint a fekete rakétanyílvessző leszáll a Constellation-ök és DC-3-asok közé, a kísérővadászok megpróbálták Armstrongot egy megfelelő leszállási pontra segíteni. Az eredeti leszállóhely, a Rogers-tó kiszárad medre már elérhetetlen volt. Armstrong gyors számításokat végzett (magasság és vario számok cikáztak az agyában), elvetette az El Mirage-tó medrét Palmdale-ben, aztán Rosamond-tómedret is, az ösztöne az Edwardsra húzta vissza. Végül éppen csak beesett a tómederbe, a szélén egyensúlyozva, a híres Joshua Trees fáiig. Hogy nem tett kárt a híres természetvédelmi területben, nem sokon múlott.
(Képek: NASA)
Hogy mennyin? Nos amikor a kísérőgép pilótája megkérdezte rádión, hogy milyen messze sikerült megállni a fáktól, Armstrong ennyit válaszolt: „Ó, legalább 30 méterre… az egyik oldalon…”
(Folytatjuk!)
Kapcsolódó cikkek:
Neil Armstrong (1930–2012)
Neil Armstrong, a vadászpilóta
Neil Armstrong, az űrhajóparancsnok
Neil Armstrong, a kísérleti pilóta
Neil Armstrong, a legenda
Neil Armstrong, a baleseti kivizsgáló
Neil Armstrong: egy legenda távozott
Neil Armstrong a történelemben
„Ez a sisak márpedig rád lesz hátékázva”. E szavak fogadták Armstrongot az első túlélt kényszerleszállása után Koreában. Mert Armstrong a szerencse fia volt, sok mindent túlélt, amit más nem. Élete első nagy kalandjaként egy háborút.
