Orosz és ukrán speciális repülőgépek estek ki a rakétafokozatok és műholdak szállításának különleges feladatából a háború miatt.
Az orosz–ukrán háborúnak az űrszektorra vonatkozó hatásairól az elmúlt bő két hónapban már többször beszámoltunk az Űrvilág cikkeiben (ld. a lap alján). Arról azonban még nem esett szó, hogy a nehéz műholdak, illetve nagyobb rakétafokozatok szállításában mind az Egyesült Államok, mind pedig Európa jelentősen támaszkodott az ukrán Antonov Airlines és orosz Volga–Dnyepr vállalatokra. Ez a két cég gyakorlatilag csak speciális teherszállítással foglalkozik. Jelenleg mindkét vállalat nehéz (reménytelen?) helyzetben van, hisz az első egy nyílt agresszióval sújtott országban, míg a második egy szankciókkal sújtott országban próbál túlélni.
Arról a napi sajtó is beszámolt korábban, hogy az Antonov Airlines Kijiv melletti bázisrepülőterét (Hosztomel / Gosztomel) az invázió viszonylag korai szakaszában orosz légideszant csapatok foglalták el, akiket azután az ukrán hadsereg (heves harcokban) kivert onnan. Az ütközet során megsemmisült az egyetlen hatósági engedéllyel rendelkező An-225 „Mrija” („Álom”), hat sugárhajtóműves (!) nehéz szállító repülőgép, melyet eredetileg még a Buran szovjet űrrepülőgép szállítására fejlesztettek ki. Bár a Buran program összeomlott a Szovjetunió összeomlásával együtt, a Mrija egy-egy repülőképes és „félkész” példánya megmaradt. Az első azóta is szállított különböző nehéz, túlméretes, speciális terheket, például rakétablokkokat vagy komplett műholdakat. Nos, erre már soha többé nem lesz mód, a repülőgép ugyanis szinte teljesen megsemmisült.
Fent az OB Antonov vállalat hosztomeli repülőterének bejárata. Középen az An-225 Mrija fénykorában. Alul a teljesen kiégett Mrija. Jól látszik, hogy a vállszárnyas repülőgép törzsének középső része a szárnybekötésekkel teljesen megsemmisült, a pilótafülkét tartalmazó orr-rész leszakadt a törzsről, a pilótafülke pedig gyakorlatilag elenyészett.
A FlightRadar 24 szerint március 5-én az Antonov Airlines közepes és nehéz szállító repülőgépei közül hét An-124-100-as, valamint egy-egy An-158 (az UR-NTN lajstromjelű), An-178 (UR-EXP), An-22A (UR-09307), An-26-100 (UR-13396), An-132D (UR-UXK) és An-74T (UR-74010) még biztosan repülőképes állapotban volt. A gépek egy része akkor épp útvonalat repült, illetve Hosztomel, Lipcse, Constanța vagy Gdañsk repülőterein álltak/rakodtak.
Az Antonov Airlines április 6-i Twitter-üzenete szerint az An-124-100 típusú repülőgépeket korábban már sikeresen áttelepítették a Lipcse/Halle repülőtérre, ahonnan jelenleg is folytatnak charter-szállításokat, jelen helyzetben természetesen elsősorban az ukrán kormány számára…
Az Európai Űrügynökség (ESA) 2019 decemberében indított CHEOPS exobolygó-kutató űrtávcsövének berakodása az Antonov Airlines egyik An-124-esébe. (Fotó: P. Masclet, Airbus)
Az An-124-es típus másik jelentős üzemeltetője az orosz Volga–Dnyepr Légitársaság (Volga–Denpr Airlines), mely a típus 12 példányát repüli. Ők viszont az Oroszországgal szembeni szankciók miatt jelenleg nem végezhetnek repüléseket az Egyesült Államok, az Európai Unió tagállamai, és egy sor más, a szankciókhoz, illetve légtérzárhoz csatlakozott ország számára. Így ők megrendelőik jelentős részét elvesztették.
Jelen helyzetben a műholdak és rakétablokkok gyártói komoly logisztikai problémákkal szembesülnek. Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a kourou-i indítóhelyre innentől többnyire hajóval, míg az észak-amerikai starthelyekre kamionokkal és/vagy hajókkal kell utaztatni a műholdakat és rakétafokozatokat. Az amerikai SES-22 távközlési műholdat például egy Antonov vitte volna Floridába a SpaceX-hez, de most hajózni fog. Az Airbus által a MEASAT vállalat számára épített MEASAT-3D nagy valószínűséggel szintén hajóval fogja megtenni az Európa és Francia Guyana közötti utat, pedig eredetileg azt is egy Antonov szállította volna.
Airbus A300-600ST „Beluga”
Közben a repülőgépeket gyártó, illetve utasszállító gépeket cargo gépekké átalakító vállalkozások vizsgálják, hogy meglévő teherszállító gépeket hogyan lehet úgy átalakítani, hogy műholdak és űrszondák szállítására is tanúsítva legyenek. Ilyen típus persze jelenleg is van, az Airbus A300-600ST „Beluga” (fent). Ezekkel viszont az a probléma, hogy mindössze öt darab létezik belőlük. Szükség lesz tehát arra, hogy akár más szállító (cargo) vállalatok repülőgépeit átalakítsák, vagy akár néhány aktív űrkutató ország néhány nagyméretű katonai szállítógépét tegyék alkalmassá a feladatra. A múltban is előfordult, hogy pl. az Egyesült Államok Légiereje (U.S. Air Force, USAF) C-17-es „Globemaster” nehéz szállítógépe műholdat szállított, nyilván ehhez megfelelő hermetikus és temperált konténerben. Ez a típus több ország légierejében is szolgálatban áll, melyek komoly műholdépítő kapacitással rendelkeznek. Így például az Egyesült Államok a típusból mintegy másfél százat, míg India tizenegyet, Kanada négyet, Nagy-Britannia hetet üzemeltet.
Az Amerikai Légierő egyik C-17-es repülőgépébe egy GPS-III típusú műholdat tartalmazó speciális szállítókonténert készülnek begurítani. (Fotó: Lockheed Martin és USAF)
Kapcsolódó cikkek:
A háború űrveszteségei
A OneWeb perspektívái
OneWeb: a konkurenciával repülnek
OneWeb: Indiából is
Rosalind Franklin: technikailag startra kész, de...
ExoMars: felfüggesztve
A Holdra sem mennek az oroszokkal
Az ISS végnapjai
Már Japánban az arab Mars-szonda
Kazacsok
Már Dél-Amerikában a Gaia
Megérkezett Kourouba az első Galileo hold
Elindult a MAVEN – egyelőre Floridába
A cseh fővárosban új műholdas navigációs megoldást próbálnak ki a közúti közlekedés javítása érdekében.
