Ahhoz, hogy a megmaradt három űrrepülőgép ismét szolgálatba állhasson, nem elegendő csupán a baleset fizikai okait feltárni. Ahogy azt a bizottság a jelentésében is leírta, a fizikai okok mellett a NASA szervezetében is kell keresni a hibát...
A Challengertől a Columbiáig A Challenger balesete után a NASA szervezetét (különösen az emberes ürrepülésekért felelős részlegét) átalakították. Az elmúlt évtizedben jelentősen megváltoztak az űrrepülőgépek üzemeltetésének körülményei. Az új környezet legalább három tényező hatására alakult ki. Az évtized folyamán az űrrepülőgép-programnak jelentősen csökkentett költségvetéssel kellett működnie. Az anyagi források, és ennek következtében a munkaerő több, mint 40 %-kal (!) csökkent. A Fehér Ház, az amerikai Kongresszus, és a NASA vezetése egyaránt azon dolgozott, hogy csökkentsék, vagy legalábbis befagyasszák a működési költségeket. Ennek eredményeként kevés volt az a tartalék, amely esetleges műszaki problémák elhárítására lett volna használható, vagy amelyből az űrrepülőgép-rendszert fejleszteni lehetett volna. 1995-ben egy jelentés készült a programról, melyben "fejlett és megbízható", a "mai technológia által nyújtható legbiztonságosabb" rendszerként írják le az űrrepülőgépet. Ebből a téves megállapításból (a bizottság szerint az űrrepülőgép-rendszer leginkább kísérletinek nevezhető) kiindulva a NASA vezetése úgy gondolta, hogy nagy felelősséggel járó munkákat adhat ki egy e célra szerződtetett cégnek. Ezáltal tehát csökkent a NASA befolyása az űrrepülőgépek biztonságos üzemeltetésére, és ehelyett mindössze távolabbról figyelte a szerződött cég munkáját. A "fejlett" űrrepülőgépet a NASA anélkül akarta rutin jelleggel üzemeltetni, hogy folyamatosan figyelte volna az egyes küldetések közötti mérnöki munkát. Viszont ez a munka az, amely által meg lehetne érteni a valójában még kísérleti járművek viselkedését. A kilencvenes években az űrrepülőgépek végső leállításának dátuma 2006-ról 2012-re, majd 2015-re, illetve még tovább tolódott (vagyis nem lehetett pontosan tudni, hogy a rendszer meddig marad még szolgálatban). A bizonytalanság miatt politikai és költségvetési ellentmondások alakultak ki. A NASA csak az elmúlt néhány évben kezdte el biztosítani az űrrepülőgépek kiterjesztett működtetéséhez szükséges erőforrásokat. Ez előtt még egyes, biztonságot növelő fejlesztéseket is elhalasztottak, és az űrrepülőgépeket kiszolgáló infrastruktúra állapota is leromlott. A vizsgálóbizottság szerint a rendszer biztonságos üzemeltetéséért felelős személyek számára ez nem kifejezetten az ideális munkakörnyezet, ahol külső nyomás nélkül végezhetnék a munkájukat. A program vezetőinek és a programban dolgozóknak köszönhető, hogy a járművek eddig sikeresen működtek. A NASA költségvetése a teljes amerikai költségvetés százalékában. Jól látható, hogy a kilencvenes években folyamatosan csökkent a NASA költségvetése, csak az utóbbi néhány évben látható kismértékű emelkedés. Forrás: CAIB jelentés Kézenfekvőnek tűnik a kérdés: az űrrepülőgép-program költségvetésének ilyen mértékű megszorítása befolyásolta-e az űrrepülőgép biztonságos üzemeltetését? A válasz azonban nem olyan egyszerű. Egy elemzés szerint ugyanis a kilencvenes évek elejének megszorításai egészségesen felpörgették a programot. A vezetők minden bizonnyal abban a tudatban éltek, hogy biztosítják a szükséges erőforrásokat a gépek működtetéséhez. Az új évezred elejére azonban - ahogy egy megigyelő írta - "egy évtizedig tartó leépítések és költségvetési megszorítások után a NASA kevésbé tapasztalt munkaerővel és elavult eszközökkel fedezi fel a világegyetemet". A bizottság véleménye szerint ez a megfogalmazás igen találó. A program túl sok határhoz volt túl közel. Az elmúlt néhány évben látható szerény költségvetési növekedés pedig szükséges feltétele annak, hogy a rendszer a kiterjesztett élettartamát biztonságosan kitöltse. Döntési folyamatok a NASA-nál Az űrrepülőgépet eredetileg úgy tervezték, hogy ne kelljen elviselnie nagyobb külső mechanikai hatást. Ennek a tervezési stratégiának igen egyszerű a magyarázata: a külső elemeket is olyannak tervezték, hogy azokról ne hullhasson le semmilyen anyag. A repülési anyagokat átvizsgálva azonban kiderült, hogy a külső hajtóanyagtartályról szinte minden repülésen hullottak le kisebb-nagyobb darabok. A NASA elkezdte, majd folytatta a repüléseket úgy, hogy tudatában volt ennek, és a lehulló darabok által okozott sérüléseket mindössze repülések közti átvizsgálással és javítással megoldható problémának ítélte. Mivel komolyabb probléma még nem történt - nem is tekintették a járműre és a legénységre veszélyesnek ezeket a lehulló törmelékeket. Ezzel a gyakorlattal tehát akár úgy is mondhatnánk, hogy a NASA orosz rulettet játszott... Emellett mégegy fontos tényező is szerepet játszott a NASA vezetőinek döntéseinél. A Nemzetközi Űrállomás csökkentett kiépítésű változatát (US Core Complete - vagyis minden amerikai alkatrész a helyére kerül, és már csak az európai, japán, és egyes orosz modulok hiányoznak) 2004. február 19-ig szerették volna elkészíteni. Ezt a dátumot mindenképpen tartani akarták, bizonyítandó, hogy a NASA ezúttal nem csúszik a határidőkkel (és a költségvetéssel). Addig a repülésig viszont még számos másikat kellett végrehajtani - ráadásul mindegyiknél kevés csúszási lehetőséget hagyva, hogy a 2004. február 19-ére kitűzött startot is pontosan lehessen végrehajtani. Ismerve az űrrepülőgép-rendszert, ez egyre több és több kockázatot jelentett, amelyet a NASA elfogadott, annak érdekében, hogy mindenáron tartsa az ütemtervet. Az STS-107 küldetés idején a döntéshozók nem kevesebb, mint nyolc alkalmat mulasztottak el, hogy komolyabban vegyék a problémát. A sajtóban már a vizsgálat elején lehetett hallani a NASA-emberek levelezéseiről, amelyek a vezetőkhöz sosem jutottak el, és az ezek nyomán meghozott hibás vezetői döntésekről. A Columbia fényképezésére irányuló felkérést például olyan indokkal mondták le, hogy nagy költséget jelentene a NASA-nak, emellett a felvételek felbontása nem lenne megfelelő egy (akkor feltételezett méretű) sérülés felderítéséhez. Tették mindezt anélkül, hogy bárki is tudta volna, hogy milyen felbontású felvételeket lehet készíteni a pályán lévő űrrepülőgépről, és mindezt milyen költséggel. Minden bizonnyal ezen döntések meghozatalánál fontos szerepe volt annak a vélekedésnek, hogy ha felfedezik is a sérülést, nem tudták volna megmenteni a járművet és legénységét. A bizottság azonban a jelentésében két lehetséges mentési módszert is bemutat. Ha észrevették volna a szárny sérülését (akár fényképek segítségével, akár űrsétán), akkor a sérültést kijavíthatták volna, vagy az Atlantis-t indíthatták volna, hogy visszahozza a Columbia legénységét. A NASA utólagos elemzése szerint lehetséges lett volna mindkét változat, ha az ötödik repülési napon észreveszik a hibát. Ekkor felgyorsíthatták volna az Atlantis start-előkészítését, amely így a 26. repülési napon akár indításra kész is lehetett volna. Ekkor döntöttek volna a két változat között. A Columbia korlátozott készletei között a legrövidebb ideig a szén-dioxidot eltávolító lítium-hidroxid elnyelők voltak a legkritikusabbak, de a személyzet programjának módosításával legalább a repülés 30. napjáig elfogadható szinten lehetett volna tartani a szén-dioxid szintjét. Nagy kockázatot jelentett volna, de kivitelezhető lett volna az űrsétás javítás. Ebben az esetben a legénység a Columbián elérhető anyagokat használt volna fel a szárny javításához. Ezzel a megoldással a szárny egy olyan védelmet kapott volna, amellyel az űrrepülőgép és a legénység átvészelte volna a sűrű légkörbe való visszatérést. Szükség esetén a legénység ezután kiugorhatott volna a Columbiából. A legénység űrsétán megjavítja a sérült szárnyat - grafika a CAIB jelentéséből A második esetben az Atlantis-szal űrrandevút lehetett volna végrehajtani a Columbiával. Az Atlantis-t négy fős személyzettel (parancsnok, pilóta, és két, űrsétára kiképzett űrhajós) indították volna. Az Atlantis még az első napon megérkezett volna a Columbiához, majd olyan helyzetben manőverezték volna őket, hogy mindkét űrrepülőgép raktere nézzen egymás felé (ld. az alábbi ábrát). Ezután a Columbia űrhajósai űrruhában átmenekülhettek volna az Atlantisra, majd az irányítóközpont a Columbiát a Csendes-óceánba vezérelte volna, vagy magasabb pályára állíthatták volna, ahol később egy hasonló űrrandevú során megjavíthatták volna. A Columbia (felső űrrepülőgép) legénysége űrsétán átszáll az Atlantisra (alsó űrrepülőgép) - grafika a CAIB jelentéséből (Az a jelentésből nem derül ki, hogy a Columbián volt-e egyáltalán űrséta-szkafander. A Columbián ugyanis nem terveztek űrsétát végrehajtani. Űrsétás repüléseknél viszont legfeljebb három, űrsétához használatos űrruhát szoktak elhelyezni, tehát a hétfőnyi személyzet menekítése még így is további problémákat vetett volna fel... - a szerk.) Folytatjuk... Kapcsolódó cikkek:
A Columbia-jelentés (3. rész): A baleset műszaki hátterének további részletei
A baleset körülményeit vizsgáló bizottság jelentésében hangsúlyozza, hogy a balesetért egyaránt, azonos mértékben okolhatók technikai, és a NASA szervezetén belüli hiányosságok. Sorozatunk harmadik részében folytatjuk a baleset technikai hátterének bemutatását.
