Alan Shepard 1961-es „űrugrása” óta folyamatos az amerikai állami űrhajózás. Igaz, voltak az egymást követő programokban kisebb döccenők és három tragikus törés is, ám a kontinuitás vitathatatlanul fennáll.
Beszéljünk világosan: valóban nincs fedezet az emberes bolygókutatás felfuttatására. Olyan hatalmas összegeket vinnének el ilyen programok – hosszú távon több száz milliárd dollárt –, amit az Egyesült Államok jelenlegi válságos helyzetében egyszerűen nem tud előteremteni. Azzal is kalkulálnunk kell, hogy ez a válságos helyzet nem fog egyhamar bőségbe átváltani: túl sok a probléma és túl mélyrehatóak a bajok. Az elkövetkező évtized amerikai űrhajózása valóban nem lehet túlságosan ambiciózus. De kell, hogy legyen: ez presztízskérdés azon állam számára, amely még mindig a kategória éllovasa.
Azt sem vitathatjuk el, hogy nem rossz ötlet a magánszféra bevonása az űrszállításba. Egyrészt költségcsökkentés céljából, másrészt az „álljunk több lábon” filozófiából kiindulva sem. Viszont a magánszféra jelenleg még csak kóstolgatja az űrszállítmányozás mibenlétét, és annak is csak a gyengébbik kategóriáját, a teherszállítást. Mondjuk ki nyíltan: a meggyőző eredmények hiányában az asztronauták szállítását rábízni magáncégekre nem más, mint zsákbamacskát játszani. Lehet, hogy bejön, de az is lehet, hogy nem.
Az Orion embert szállító űrhajó fejlesztése elindult, és folyamatosan zajlik. Nem különben igaz ez a szállítására hivatott Ares-I rakétára. Az elsődleges indítóhelynek kijelölt 39B betonteknőnél elkészült a direkt az Ares számára tervezett villámhárító-rendszer, a Shuttle-éra szervizállványainak elbontása pedig küszöbön áll. Az Ares-I első demonstrátora már bizonyította a koncepció működőképességét, és felfedte a dizájnban még benne rejlő, megoldásra váró hiányosságokat. A tervezett rakéta első fokozata tulajdonképpen már elkészült: az öt szegmensből álló rakétafokozat a fékpadon, a stabilizáló rendszer pedig az Ares-I-X tesztrepülés során bizonyította alkalmasságát. Ezen kívül elkészült szerkezetileg egy mozgatható indítóállvány a rakétatípus számára.
Ares-I fantáziakép. (NASA)
Az Ares-I legnagyobb konkurensének számító Falcon-9 csak most készül első tesztfelszállására. Ráadásul a tíz és fél tonnás alacsony Föld körüli pályás teljesítménye elmarad az Ares-I huszonöt tonnás kapacitásától. A Falcon-9 párjának szánt Dragon teherűrhajó emberek szállítására alkalmassá tétele nem mutat kevesebb kérdőjelet, mint az Orion befejezése. Azt is ki kell emelnünk, hogy eddig az Ares-I/Orion rendszer fejlesztésébe több mint 7 milliárd dollárt fektettek be.
Nem volna bölcs dolog a jelenlegi helyzetben törölni az Ares-I-et és az Oriont. Egyrészt, mert túl kockázatos kiszervezni az asztronauták utaztatását a Nemzetközi Űrállomásra a magánszektornak. Másrészt, ha a magánszektor becsődöl az ISS-re történő teherszállítással, nem marad másik lehetőség a NASA kezében a vállalt eszközök és utánpótlás feljuttatására. Ennek az esélye meglehetősen kicsi, mivel két magánvállalat, a SpaceX és az Orbital Sciences Corporation is fejleszt egy-egy teherűrhajót, ám fennáll a lehetősége.
Ha az amerikaiak komolyan szándékoznak folytatni az ISS programját, akkor a 2016 és 2021 közötti időszakban mindenképpen nagy szükség volna az Orion és az Ares-I szolgálataira a bázisnál. Arról már nem is beszélve, hogy a kisebbik Ares rakéta más területeken is használható volna. Teljesítményével komoly műholdszállító hordozórakétának számítana az egyre bővülő piacon.
Németh Péter
