A Discovery űrrepülőgép harmadik űrutazására indult negyed évszázaddal ezelőtt. Az első két küldetéséhez hasonlatosan ez a misszió sem tartozik a legunalmasabb Shuttle-küldetések közé.
Legelőször is azért nem, mert az 1985. január 24-én útnak indult STS-51-C jelű küldetés volt az első a katonai missziók sorában. Az űrrepülőgép-flotta tervezésekor is már felmerült az igény, hogy a tudományos és kereskedelmi célok mellett hadi feladatokra is felhasználható legyen a többször használatos új űrhajó. Így tehát a harmadik Discovery-repülés lett az első a Védelmi Minisztérium (Department of Defense, DoD) megbízásából indítottak közül, a misszió feladata egy katonai műhold pályára állítása volt.
A küldetés legénysége. Balról jobbra: Shriver, mögötte áll Payton, Matingly, mögötte áll Buchli és Onizuka.
Az űrrepülőgép harmadik parancsnoka Ken Mattingly, az Apollo-16 és az STS-4 küldetések korábbi űrhajósa lett. Másodpilótájának az újonc Loren Shriver jelöltetett ki. Ellison Onizuka és James Buchli küldetésspecialistaként, Gary Payton rakományfelelősként erősítette az ötfős legénységet. Mindhárman első űrutazásukra készülődtek. Eme tizenötödik űrrepülőgépes küldetés a menetrendszerű 39A indítóállásról startolt el, meglehetősen hidegben: a hőmérséklet mindössze 11 Celsius-fok volt (ilyen hidegben korábban még sosem indítottak űrrepülőgépet). Ám ennek még ekkor senki sem tulajdonított nagy jelentőséget: a Shuttle a gyönyörű felszállást követően rendben Föld körüli pályára állt.
A Discovery elindul harmadik útjára a világűrbe.
A világűrben rendben mentek a dolgok: a legénység hibátlanul elvégezte a katonai műhold kibocsátását, amely később egy gyorsítófokozat segítségével tovább emelkedve elérte az előre kijelölt geoszinkron pályáját. Miután a feladat elvégeztetett, ideje volt hazaindulni. A Discovery három nap és másfél óra repülés után január 27-én rendben landolt a Kennedy Űrközpont betonján.
Az igazi meglepetés azonban csak ezután következett. Miután a start során leválasztott gyorsítórakétákat kiemelték az óceánból, a gyártó Morton Thiokol cég szakemberei megkezdték az újrahasznosításukat. Ezen folyamat során a derék rakétákat szétszerelik szegmenseikre (mindegyik gyorsítófokozat négy darab egymáshoz kapcsolódó szegmensből épül fel), megtisztítják őket, kijavítják az esetlegesen keletkezett sérüléséket, és szilárd üzemanyaggal újratöltve vasúton visszaszállítják őket a Kennedy Űrközpontba. Itt aztán ismét összeszerelik a szegmenseket, és az összeszerelt gyorsítórakétákhoz hozzákapcsolják a külső üzemanyagtartályt, illetve a szűkebb értelemben vett űrrepülőgépet. Ez a folyamat a járműszerelő csarnok belsejében történik.
Ám amikor az STS-51-C gyorsítórakétáit szegmenseikre szerelték szét, a műveletet végző szakembereket megdöbbentő látvány fogadta. A szegmensek közötti illesztéseket záró gumi tömítőgyűrű-párokat több helyen is csak milliméterek választották el az átégéstől. A nagy hideg miatt a tömítőgyűrűk rideggé váltak, nem tudták megfelelő módon lezárni a szegmensek közötti illesztést. A gyorsítórakéták leválásakor már csak néhány másodperc kellett volna ahhoz, hogy valahol teljes átégés következzen be, és a megnyíló résen keresztül égéstermék áramoljon ki oldalirányban a rakéta testéből. Ha ez a kiáramlás a külső hajtóanyagtartály felőli oldalán következett volna be a gyorsítórakétának, akkor a lángcsóva tüzes kardként hasított volna bele a hajtóanyagtankba, egy másodperc alatt begyújtva a benne tárolt több százezer liter folyékony hidrogént. Az eredmény azonnali robbanás lett volna, a Discovery és legénysége csak néhány másodpercre volt egy végzetes balesettől…
A megdöbbent mérnökök azonnal tesztelni kezdték a tömítéseket, és kiderült, hogy 12 Celsius-fok alatt valóban nem képesek kellőképpen lezárni az illesztést. Ezt követően a szakembercsoport Roger Boisjoly vezetésével komoly kampányba kezdett, hogy a NASA 12 Celsius-foknál nagyobb hidegben ne indítson űrrepülőgépet, mert nem tudják garantálni a rendszer biztonságos működését a nevezett hőmérséklet alatt.
A tavasz közeledtével a probléma bekerült a szőnyeg alá, és nem is került szóba egészen 1986 januárjáig. Ekkor a Challenger a 39B indítóállványon várta, hogy az STS-51-L küldetés keretében elindulhasson a tizedik űrrepülésére. Kegyetlen nagy fagy volt, több méteres jégcsapok nőtték be az indítóállvány szerkezetét. Boisjoly és mérnöktársai egészen a start előestéjéig küzdöttek a feletteseikkel, hogy ne indítsák el a Challengert, ameddig nem enyhül az idő, mert biztos katasztrófával fenyeget a felbocsátás. A fejesek azonban hajthatatlanok voltak: a tervezett menetrend betartásának kötelezettsége szorított, a tajtékzó Boisjoly minden tiltakozása ellenére döntés született arról, hogy másnap, 1986. január 28-án útnak indulhat a Challenger.
A felszállás kezdeti szakasza hasonlóan alakult a megelőző küldetésekhez: a sikló rendben felemelkedett, és szép ívben gyorsított a Föld körüli pálya felé. Azonban az alattomosan támadó hideg ezúttal is megmerevítette a szigetelő gyűrűpárt, egy perc repülés után a jobb oldali gyorsítórakéta szegmesei között rés keletkezett, és a kiáramló lángcsóva telibe kapta a külső tank oldalát… Hetvenhárom másodperccel a felszállás után a hajtóanyagtartály felrobbant, a szanaszét repülő repeszei pedig darabokra szaggatták az aljára felerősített űrrepülőgépet.
Ellison Onizuka az STS-51-C küldetés során eszik a Discovery fedélzetén.
A sors két fintort is hátrahagyott a döbbent utókornak: a katasztrófában elhunyt hét űrhajós egyike Ellison Onizuka volt. Egy évvel korábban neki és négy társának is megkegyelmezett a végzet, de egy év múltán hat másik emberrel az oldalán ugyanazon hiba következményeként hunyt ki élete lángja. A majdnem tragédiába torkolló STS-51-C küldetésre pedig eredetileg a Challenger lett kijelölve, azonban mivel a két repülés közötti kötelező szervizelése elhúzódott, a NASA lecserélte a kijelölt gépet a Discovery-re… (Képek és forrás: NASA)
Kapcsolódó cikkek:
Már 20 éve...
A dolgok jelenlegi állása szerint az Endeavour az eredeti terveknek megfelelően február hetedikén indulhat el a Nemzetközi Űrállomáshoz.
