Űrvilág űrkutatási hírportál (http://www.urvilag.hu)

 

Bemutatkozik a két új amerikai űrhajó (3. rész)
(Rovat: Űrturisták és magánűrhajók, Az Űrállomás és az USA - 2019.12.25 10:15.)

Sorozatunk végén a Boeing és a SpaceX személyszállító űrhajóinak első repülő személyzeteivel, illetve a mentőrendszerekkel és az ember–gép interfészével ismerkedhetnek meg.

Az űrhajósok

Az első két-két személyzet összetételét a NASA már 2018. augusztus legelején bejelentette. A sietség oka egyrészt az volt, hogy magas kockázatú, tehát nagyon hosszú felkészülést igénylő repülésekről van szó, másrészt – mint azt sorozatunk első részében írtuk – akkor az első pilótás repüléseket a Crew Dragon esetében még 2019 áprilisára, míg a Starliner esetében 2019 közepére tervezték. Az már inkább meglepő volt, hogy az első legénységek tagjai közé újoncok is bekerültek!

Ketten (remélhetőleg februárban) fogják berepülni a SpaceX Crew Dragon űrhajóját, a két űrrepülőgépes úton részt vett NASA-űrhajós Bob Behnken és Doug Hurley korábbi Shuttle-pilóta. A repülés teljes idejét két hétre tervezik (nagyrészt persze az ISS-hez kapcsolódva). Ha ez az út sikeres lesz, akkor már akár májusban indulhat az első „szolgálati” (azaz ISS-legénységet szállító) repülés. Az akkori parancsnok a veterán Mike Hopkins lesz, munkáját az újonc Victor Glover pilóta segíti. Egyelőre egy utas neve ismert: a harmadik széket a rutinos japán asztronauta, Szoicsi Nogucsi foglalhatja el. A harmadik személyzetes Crew Dragon repülésre a tervek szerint 2021-ben kerül sor.

A Boeing CST-100 Starliner űrhajójának első, háromfős személyzetét Chris Ferguson vezeti majd. Ő maga a folytonosság megtestesítője, hiszen 2011-ben az utolsó űrrepülőgépes küldetés (STS-135, Atlantis) parancsnoka volt. Ferguson már rég nem a NASA kötelékében dolgozik, az űrhajót fejlesztő Boeing alkalmazottja. Két társa a rutinos Mike Fincke, valamint az újonc Nicole Aunapu Mann lesznek. (Fincke helyét eredetileg Eric Boe foglalta volna el, de ő egészségügyi okokból kikerült az űrhajóscsapatból.) A próbarepülést követő első rendes, vagyis már az űrállomás megszokott személyzetcseréjében részt vevő űrhajóscsapatban pedig Sunita (Suni) Williams parancsnok (USA) és Josh Cassada pilóta (USA) utazik. A két amerikai asztronauta közül a parancsnoknő mögött két űrrepülőgépes út áll, társa majd akkor repül először a világűrbe. Thomas Pesquet (francia nemzetiségű ESA-űrhajós) és az orosz Andrej Boriszenko pedig a 3. és 4. üléseket foglalhatják el.


A 2018. augusztusi csoportképen a kilenc eredetileg kijelölt űrhajós. Balról jobbra: Suni Williams, Josh Cassada, Eric Boe, Nicole Mann, Chris Ferguson, Doug Hurley, Bob Behnken, Mike Hopkins és Victor Glover. (Kép: NASA)

A későbbiekben az ISS üzemeltetésében partner űrügynökségek – az orosz Roszkoszmosz, az európai ESA, a japán JAXA és a kanadai CSA – is jelölhetnek majd utasokat az amerikai magánfejlesztésű űrhajók személyzetébe. A tervek szerint 4 fővel működnek majd az űrhajók, az ötödik ülést esetenként fizető űrturisták foglalhatják majd el, akik – a jelenlegi elképzelések szerint – csak rövid távú (1–2 hetes) repülésekre jelentkezhetnek.

Az új rendszer beindulása után sem szűnnek meg ugyanakkor az amerikai űrhajósok útjai a Szojuz űrhajókon! Minden alkalommal startol majd az oroszokkal egy NASA űrhajós, ahogyan az amerikai repüléseknek is lesznek orosz résztvevői. Ezzel biztosítják, hogy az ISS kritikus rendszereinek üzemeltetésére minden körülmények között rendelkezésre álljon jól képzett személyzet mindkét fő partner részéről. A személyzetcserék kölcsönös megegyezés alapján, anyagi ellenszolgáltatás nélkül folynak majd.

Kabinbelső

Azt nyugodtan kijelenthetjük, hogy mindkét űrhajó belseje nagyon modern, az ülések könnyűek és (a Föld körüli pályán) többségük összehajtható. Ugyanakkor a hermetikus térfogat nem sok (lásd cikksorozatunk második részét), szóval a kényelem a Szojuzokhoz képest jelentősen nem nőtt. Igaz az is, hogy az űrhajósok válogatásánál a klausztrofóbiásokat gyorsan kizárják…



Felül a Crew Dragon, alul a Starliner négy ülése (a hétből). Jól látszik, hogy – hála az elektronika fejlődésének – a vezérlőpanel mindkét űrhajón igencsak vékonyra sikeredett. A CST-100 modelljében két ülés összecsukott állapotban van. (Fotók: ArsTechnica.com és Boeing)

A vezérlőpult a SpaceX űrhajója esetében teljes egészében csak érintőképernyőt tartalmaz. Ehhez képest a Boeing berendezése sokkal „konzervatívabbnak” tűnik, bár az orosz és kínai űrhajókhoz képest még így is forradalminak tekinthető. (Az is igaz, hogy a repülésben óriási vita kíséri az érintőképernyők terjedését. Egy vibráló, rázkódó repülőgépben sokan csak a gombokat és kapcsolókat tekintik használhatónak…)



Felül a Boeing, alul a SpaceX által fejlesztett műszerfalak (Forrás: Everyday Astronaut)

A mentőrendszerek

Miután személyszállító űrhajókról van szó, feltétlenül beszélnünk kell a mentőrendszerekről. A szokásoknak megfelelően ezeket aszerint csoportosítjuk, hogyan léphetnek fel a problémák.

A még a startasztalon fellépő rendellenes működés esetén rendelkezésre áll egy „személyi csúszda”, mellyel az űrhajósok egy drótkötélpályán lejuthatnak egy páncélozott katonai járműhöz, mellyel elmenekülhetnek az indítóállásból.



Felül a Boeing kötélpályája, alul a páncélozott MRAP

Persze lehet egy olyan hiba, pl. fedélzeti tűz, amikor esélytelen az, hogy emberek kiszálljanak az űrhajóból és a csúszdákhoz fussanak. Ilyenkor (valamint az emelkedés kezdeti szakaszán) a teljes kabint mentő, azt a rakétáról letépő rendszer lép működésbe. Ez, miután egy katapultálásnak megfelelő gyorsítással eltávolította a kabint a hibás rakétától, a normál ejtőernyőrendszerrel juttatja azt vissza a földre.


Balra a Crew Dragon „abort test”-je, még 2015-ben, jobbra ugyanez a jelenet, immár a Starlinerrel. Az amerikai Mercury és Apollo, illetve a szovjet/orosz Szojuz űrhajók esetében ehhez a rakéta csúcsára, speciálisan erre a feladatra fejlesztett szilárd hajtóanyagú rakétarendszert használtak. Ezek aztán általában dolguk végezetlenül eldobásra kerültek. A SpaceX és a Boeing az űrhajók saját manőver-hajtóműveit használja, így nincs sem extra súly, sem felesleges „szemetelés”.

A Föld felszíne felett már néhány kilométer magasan is közvetlen életveszélyt jelent a hirtelen nyomáscsökkenés, illetve az oxigénhiány. Mindkettő ellen a szokásos módon védekeznek. Maguk az űrhajók az áramvonalazó burkolat miatt nem látható nyomásálló szekrénnyel épülnek. Az űrhajósok szkafandert viselnek a repülés kritikus szakaszaiban (start, pályára állás, dokkolás, leválás és leszállás). Ezek természetesen űrsétára nem alkalmas ruhák, tehát „csak” a szokásos mentőszkafanderek. Újdonságuk, hogy a korábbi típusoknál sokkal könnyebbek (kb. 10 kg-osak), méretük tág határok között változtatható. Természetesen tűzálló anyagból készültek.


Balra Chris Ferguson a Boeing, jobbra Bob Bebhken és Doug Hurley a SpaceX űrruhájában. (Fotók: Boeing és SpaceX)

A visszatérés során kap szerepet az űrkabinok hővédelme, valamint az ejtőernyőrendszer. Korábban írtuk, hogy a SpaceX eredetileg rakétákkal akarta a talajig lehozni az űrhajót, de végül ezt túl sok kockázatot rejtő megoldásnak nyilvánították és elvetették. A Boeing űrhajója a rakétás, majd ejtőernyős fékezés végén szárazföldre száll le. A talajt érés erejét felfújódó légzsákok csökkentik. A Crew Dragon esetében ilyenekre nem lesz szükség, hisz a SpaceX a landolást az óceánra tervezi, és maga a víz elegendő csillapítást ad.



Felül a SpaceX ejtőernyőtesztjei, itt még csak súlyokkal és szárazföldre. Alul a Boeing landolási kísérlete. Az előbbi csapat 4, az utóbbi 3 ernyőt használ. (Fotók: Spaceflightnow.com és Boeing)

Természetesen attól, hogy egy űrhajó landolását hova tervezik, az máshol is leszállhat. Ezért vízre szállásra a CST-100 is alkalmas, és a legénységeket is kiképezik a vízen landolás során elvárt eljárásokra (lásd záróképünket).


(Fotó: Boeing)

Teljes verzióMinden jog fenntartva - urvilag.hu 2002-2021