STS-107 Columbia: Egy hónappal a tragédia után - ütközésre utaló jelek
(Rovat: A Columbia utolsó útja - 2003.02.28 22:28.)

A Columbia balesetét vizsgáló független bizottság az elmúlt napokban bemutatott néhány képet egy, a Columbiáról származó hővédő csempéről. A csempén narancsszínű elszíneződés látható, ami a szakértők szerint egyértelműen arra utal, hogy a jármű valamivel ütközött repülés közben. Egy hónappal a katasztrófa után ismét összefoglaljuk a legfontosabb fejleményeket, és bemutatunk néhány Magyarországon még nem publikált fotót és ábrát is.

Harold Gehman, a vizsgálóbizottság vezetője azt mondta, hogy a visszatéréskor tapasztalható nagymértékű felhevülés nem hagyhat ilyen nyomot a hővédő burkolaton. Arra a kérdésre vonatkozóan, hogy mitől keletkezhet ilyen nyom, Gehman kitérő választ adott. A jelenlegi vélemények szerint az űrrepülőgép hővédő burkolata valamilyen ütközés során sérülhetett meg. Ez az ütközés történhetett
* űrszeméttel,
* a Columbiáról levált darabbal (amit a start után egy nappal radarral észleltek, és még mindig nem lehet pontosan tudni, hogy mi lehetett), vagy
* a külső hajtóanyagtartályt borító szigetelőhab egy nagyobb darabjával.

Utóbbival kapcsolatban újabb és újabb hírek látnak napvilágot.
Az egyik ilyen hír, hogy elképzelhető, hogy a darab, ami a start során levált a hajtóanyagtartályról, nem a tartályt szigetelő hab volt, hanem részben vagy teljes egészében jég. Ebben az esetben már az eredetileg számított erő több, mint hússzorosával csapódhatott a szárnynak a darab, ami az eddigi feltételezésektől eltérően már okozhatta a szárny súlyos károsodását. Emellett az is kiderült, hogy az eddig már tapasztalt hasonló esetektől eltérően ezúttal meredekebb szögben érte a szárnyat a levált anyag.
A Boeing szerint nem is egy, hanem három ütés érte a Columbia szárnyát a felszálláskor. Az indításról készült felvételek további elemzésekor derült ugyanis ki, hogy a lehulló darab vagy három darabra tört szét, vagy már három darab vált le, de a három darab együtt egynek látszott. A cég be is mutatott egy rajzot, amely a lehetséges becsapódás(ok) helyét ábrázolja.

A NASA korábban már többször kijelentette, hogy az ütközés hatásait még a repülés alatt kivizsgálták és arra a véleményre jutottak, hogy az nem jelent veszélyt a legénységre nézve. Ennek ellenére a Kennedy Űrközpont néhány vezetõje nem hivatalosan felkérte a szintén Floridában található Patrick Légitámaszpont néhány vezetőjét, hogy készítsenek képeket az űrepülőgépről, miközben az a Föld körül kering (az igazán hi-tech képeket csütörtökön mutattuk be, - lásd az első linket cikkünk végén). A hivatalos felkérés azonban nem érkezett meg a NASA-tól, ugyanis addigra már lezárult a belső vizsgálat, ami veszélytelennek nyilvánította az esetleges sérülést.
A NASA-n belül egyébként ismert volt, hogy a külső tartály fala és burkolata között nem mindig megfelelő a kötés. Többször tapasztaltak ugyanis hasonló esetet, mint a Columbia utolsó indításánál. Éppen ezért el is kezdtek tesztelni egy új lézeres technológiát, amelynek segítségével megállapítható, hogy melyek azok a pontok a tartály felületén, ahol esetleg meglazulhatott a hab rögzítése. Ezt a technikát azonban még nem vezették be minden egyes tartály ellenőrzéséhez (egyébként a tartály teljes felületének átvizsgálása ezzel a módszerrel körülbelül egy napot vesz igénybe).

Figyelmeztető elektronikus levelek
A houstoni Johnson Űrközpont, és egyéb NASA-központok mérnökei több e-mail-t is váltottak egymással a küldetés ideje alatt. Ezekben azt a lehetőséget vitatták meg, hogy milyen következményei lehetnek egy esetleges futómű-hibának (amit a megbomlott hővédő burkolaton keresztül a beáramló forró gázok okozhatnának). Felmerült, hogy
* a kettős főfutó egyik kereke kidurranhat leszállás közben, és a gépet majd hasra kell tenni,
* a futó még ennél is jobban sérülhet, és robbanása sok más fontos rendszert is megrongálhat a szárnyban.
Megtárgyalták, hogy ez utóbbi esetben szükség lehet a (sűrű légkörön már áttört) gép néhány kilométeres magasságban történő elhagyására, és a Columbia óceánba vezetésére (korábban már írtunk arról, hogy ebben az esetben hogyan történhet az ejtőernyős menekülés, - lásd cikkünk végén a második linket). Mindezt azonban csak halvány lehetőségnek tartották. A hővédő rendszer szakértői már keményebben fogalmaztak: "az eset túlélhető, de a túlélhetőség határán van"!

A szárnyon nem látszott sérülés

Az elmúlt egy hónapban nem találtak olyan - az orbitális pályán rögzített - filmet, vagy fotót, amelyen a szárny sérülése látszana. A NASA mindenesetre most bemutatott egy olyan képet, amelyen jól látszik a bal szárny külső (és sértetlen) része, de ami ennél fontosabb a raktérajtó mozgató/záró darabjai (latch), - melyet sokan a szárnyon látható sérülésként értelmeztek, annak ellenére, hogy ezek a "dudorok" a törzsön vannak.

Az előbbi fotóval együtt publikáltak ezt is, amely a bal szárny alsó részéről, a futóaknát záró ajtó közeléből származó néhány hővédőcsempét mutatja. Ma a szakemberek még nem képesek megmagyarázni, hogy a csempéken miért látszanak olyan erős hőterhelésre utaló olvadás-nyomok, melyek rendellenesen magas hőmérsékletre utalnak...

Videoszalag
Az elmúlt néhány nap fejleményeinek egyike, hogy megtalálták a Columbia pilótafülkéjében elhelyezett egyik videokamera szalagját is. A kamera rögzítette a kabinban utazókat a visszatérés közben. A sérült szalagból mintegy 13 percnyi anyagot sikerült helyreállítani, ez azonban véget ér az űrrepülőgép megsemmisülése előtt 4 perccel, így jelentős többletinformációhoz nem juttatta a vizsgálóbizottságot. A felvételeken az űrhajósok láthatók, ahogy mit sem sejtve várják a megérkezést...

Végül egy fontos megjegyzés
Bizonyos fokig fel kell mentenünk a kivizsgálást végzőket, akik a katasztrófa után néhány nappal elvetették azt a teóriát, hogy a szárny hővédőrendszerének sérülését a hajtóanyagtartályról lehulló hab okozta. A helyzet ugyanis az, hogy Ők a számítógépes modellezést korrektül végezték, és abban 2500 km/óra emelkedési sebességnél modellezték egyetlen lehulló szigetelőhab leszakadását. Erről állapították meg, hogy az nem okozhatott a szárnyon olyan mértékű sérülést, amely a Shuttle elvesztésével jár. Korrektségről beszélünk, ugyanis a kérdéses pillanatban a Columbia tényleges emelkedési sebessége a modellezési sebesség "mindössze" fele volt...
Amennyiben azonban jég szakadt le, vagy három habdarab egyszerre, nyilván egészen mást számolna egy modellezés. Erről azok a mérnökön akkor azonban még nem tudhattak, a jég-teória csak mostanában merült fel, a három habdarab megpillantásához pedig a Boeing szakembereinek komoly képfeldolgozó kapacitást kellett a katasztrófa óta mozgosítania...

Ledneczki István - Szentpéteri László