Hogyan működik az űrrepülőgép? (2. rész): PROBLÉMÁK A VISSZASZÁMLÁLÁSKOR
(Rovat: A Columbia utolsó útja, Az űrrepülőgép - 2003.02.10 07:15.)

Cikksorozatunkban részletesen bemutatjuk, hogy hogyan zajlik a Space Shuttle rendszer pályára állása és visszatérése, elmeséljük, hogy mit tehet a személyzet az esetleges vészhelyzetekben. Sorozatunk második részében megvizsgáljuk, hogy mi történik, ha valami mégsem ÚGY működik a visszaszámlálás során.

Katapultálni vagy sem?
Gyakran felmerülő kérdés, hogy van-e az űrrepülőgépekben katapultülés? A kérdés logikus, hisz egy katapultrendszer megfelelő védelmet nyújthatna akár a visszaszámlálás, akár a felszállás, akár a visszatérés jelentős részében (bár nem mindig).
Az Egyesült Államok Gemini-űrhajói (a hatvanas évek közepén) el voltak látva katapultülésekkel, de azokat sosem kellett életmentés végett működtetni. Az amerikai űrrepülőgép-flotta Columbia nevű példányán, az első négy repülés alkalmával be volt építve a katapultülés a parancsnok és a pilóta mentésére. Az ötödik repülés előtt azonban ezeket kiszerelték, és normál üléseket tettek be, a katapultnyílások helyére pedig ablakok kerültek. A kettőnél több főből álló személyzet katapultálására egyébként sem lenne lehetőség, mivel a kabin felső részében csak négy ülés van, a további helyeket a középfedélzeten (egy szinttel lejjebb) helyezték el. A műszaki okokon kívül repülésetikai követelmény is, hogy a teljes személyzetet lehessen menteni, ne csak egyes tagjait...

John Young parancsnok és Robert Crippen pilóta az űrrepülőgép-flotta (és a Columbia) első repülésén 1981-ben a pilótafülke katapultülésében. Az általuk viselt sárga szkafandert az SR-71 típusú stratégiai felderítőgéptől "kölcsönözték", és (az üléssel együtt) csak az első négy Shuttle repülésen alkalmazták. (NASA fotó)

Az űrrepülőgép-flotta ötödik repülésétől egészen a Challenger tragédiájáig (1986 januárig) az asztronauták csak egy egyszerű kék (korlátozottan tűzálló) kezeslábast és egy hozzátartozó bukósisakot viseltek (NASA fotó)


Egyéb mentőrendszerek az űrrepülőgéphez
Ha a rajt előtt történne valami rendellenesség, a személyzet kötélpályán távozhat 60 méteres magasságból, két csúszókábelen, hét zsákban. Ez a kötélpálya Cape Canaveral-en 375 méter hosszú, és egy betonbunkerhez vezet, amely tökéletes védelmet nyújt még akkor is, ha a nagy, narancssárga hajtóanyagtartály felrobban. (A bunkert 1984-ben építették. Két évvel azelőtt még csak a mentőpáncélos állt ott bekapcsolt motorral, az menekítette volna az űrhajósokat). A kötélpálya végén egy rugalmas háló fogja meg a lecsúszó zsákokat. A Challenger katasztrófája után, a lezárt területen, azaz a biztonsági zónában, három új, M113-as páncélozott szállítójármű váltotta fel a régieket, amelyek a Mercury-program óta (azaz a hatvanas évek eleje óta) álltak szolgálatban.

A 3-as számú mentőpáncélos (NASA fotó).

A kritikusok úgy nyilatkoztak erről a kötélpályáról, mint amelyik nem tölti be hivatását - azaz nem olyan fejlett rendszer, amilyen fejlettséget az űrhajózás maga elért. A kötélpályás utazás ugyanis 35 másodpercig tart, robbanás esetén ez bizony túlságosan hosszú idő.

A kötélpálya végén egy háló fogja meg a lecsúszó űrhajósokat (NASA fotó).

A NASA a jelek szerint arra számít, hogy indítás előtt csak rendkívül ritkán történnek balesetek űrrepülőgépekkel, és a repülési statisztikák valóban ezt látszanak alátámasztani. A Challenger tragédiáját követően az űrrepülőgépek újraindítását különleges biztonsági intézkedések előzték meg. Korábban a startot megelőző 10 percben a számítógépek 928 olyan adatot ellenőriztek; amelyek hiba forrásául szolgálhattak volna. Azóta 1313 műszaki paraméter vizsgálatára került sor, mielőtt a számítógép kiadja a "go" - mehet - jelzést. Hosszú idő óta először az asztronauták ismét űrruhában foglaltak helyet a fedélzeten. Ilyen szkafandert használtak az űrrepülőgép első négy útján, és ilyet használnak az SR-71 típusú felderítőgép pilótái is.

A Challenger-katasztrófa utáni módosítások eredményeként az űrrepülőgépeken ismét megjelent a mentőszkafander, ezúttal vörös színben. (A képen John Glenn az első amerikai űrhajós, aki második repülése alkalmából fotóját a szerzőnek ajánlotta.)

A be- és kiszállófedélzet padlóján és az oldalfalakon 1,2 méteres magasságig tűzálló lemezekből védőborítást helyeztek el. Az űrrepülőgép beszállóajtaját kiegészítették egy új menekülőnyílással, amelynek fedelét baj esetén ki lehet robbantani.


A szilárd hajtóanyagú rakéták továbbra sem állíthatók le
1984. június 26-án már csak 4 másodperc volt hátra a Discovery indításáig, amikor az automatika leállította a visszaszámlálást. A három főhajtómű közül kettő már működött, de a két, szilárd töltetű gyorsítórakétát - boostert - még nem gyújtották be. Az indítási jel a három főhajtómű megfelelő üzemelésénél következik be, és lényegében innen számítják az űrrepülőgép indulását. A két gyorsítórakéta a hatalmas méretű tüzelőanyag-tartály két oldalán van felszerelve, és a megfelelő tolóerő elérése a feladatuk. Ellentétben az űrrepülőgép folyékony hajtóanyaggal dolgozó három főhajtóművével, a két, egyenként 350 tonna töltetű gyorsítórakétát a begyújtás után nem lehet leállítani. Zárójelben jegyzem meg, hogy ez az oka annak, hogy a két rakéta leválasztása még üzemelésük alatt történik meg, nagyjából 40-50 kilométeres magasságban. Az űrhajósok tehát az életüket teszik fel a boosterek hibátlan működésére…
A NASA ezt a hibalehetőséget úgy kommentálja, "hogy az ilyesfajta baleset nem élhető túl". Ernst Messerschmid német űrhajóst idézem, aki a Challenger utolsó előtti repülésénél ott volt a fedélzeten: "Amikor elhúzzák a beszállóhidat, attól kezdve 5 km-es körzetben nincs egy teremtett lélek sem. Ekkor bizseregni kezd valami az ember gyomrában. Itt ülünk egy bombán! A visszaszámlálás utolsó másodpercei folynak, már csak az automatika állíthatja le a startot. Bekapcsolnak a főhajtóművek, a Challenger előre-hátra inog. Start! A gyorsító rakéták is begyújtanak. Az egyetlen, amire gondolok, hogy ezek 2 percig működni fognak. MŰKÖDNI FOGNAK!"

Schuminszky Nándor

Folytatjuk…