A halva született űrhajó: 20 éve repült a Burán (1. rész)
(Rovat: Az Enyergija és a Burán - 2008.11.15 13:00.)

Minden idők legfurcsább űrhajója, a kémkedés gyanújától körüllengett, fájóan rövid karriert befutott utolsó szovjet űrhajó egyetlen repülésére emlékezünk.

Talán az űrverseny utolsó űreszköze volt a Burán, amelynek mindössze egyetlen tesztrepülésre futotta, életpályája groteszk torzóvá silányult. Születését a hamis nemzeti presztízsnek köszönhette: az amerikaiak és a szovjetek soha semmiben nem akartak egymástól lemaradni. Amit az egyiknek sikerült elérni, azt a másiknak is azonnal teljesítenie kellett. Így volt ez a többször felhasználható űrhajóval is. A szovjetek már a hatvanas években építettek egy prototípust Zvezda néven, hogy a pazarló, egyszer használatos Vosztok és Voszhod utáni időkre készülődjenek, de aztán a Hold eléréséért folyó versenyben minden más elsikkadt, így ez az elképzelés is. Aztán a NASA a 70-es és 80-as évek fordulóján előrukkolt a space shuttle-lel és a Szovjetunió hirtelen ott állt az öreg, egycsapásra elavultnak számító Szojuzokkal. A párt és hadsereg ki is tűzte a célt: nekünk is kell ilyen. Ezzel az egyszerű elhatározással útjára indult a Burán-program.

A fejlesztés két irányon indult el: az űrhajót az NPO Molnyija iroda kezdte építeni, míg a hozzá való hordozóeszközt az NPO Enyergija tervezőiroda. Az űrsikló tervezési munkálatai egészen 1980-ig elhúzódtak és a teljes nyilvánosság előtt zajló amerikai STS rendszerhez képest nyilvánvaló lemaradásban voltak. 1980-ban aztán nekiláttak a tesztrepülésekhez használni kívánt példányok legyártásához. Közben néhány kicsinyített méretarányos makett is „startolt” a légköri siklórepülési tesztek elvégzésére. 1984-ben pedig kigördült a gyárból az első teljes méretű sikló is, amellyel hamarosan megkezdték a berepülési programot. Az első gurulópróbára 1984. december 29-én került sor, míg az első légköri repülésre 1985. november 10-én (ekkor 12 percet repült Bajkonurban, miközben mindössze 1500 méter magasra emelkedett). A szovjet elképzelés merőben eltért az amerikai megoldásoktól, a Buránba négy (a szériagépeknél már csak két) repülőgép-hajtóművet is építettek, és bár a leszállás végső szakaszában a pilóta a hajtóműveket leállította és az amerikai géphez hasonlóan siklórepülésben szállt le, a repülés legnagyobb részében nem béna kacsa módjára repülő féltéglában érezhették magukat az utasai. Így például már a felszállást is saját erőforrásra támaszkodva tudta elvégezni, ellentétben az amerikai rendszer berepülésekor használt Enterprise-zal. 1988. április 15-ig összesen 25 tesztrepülést végeztek el.

Az új űrsikló hordozására alkalmas rakéta megalkotása talán még nagyobb feladat elé állította a szovjet mérnököket. A 100 tonna feletti alacsony Föld körüli pályás kapacitású eszközök osztályában mindössze egyetlen, totális kudarccal végződő kísérletet tettek, az N1 holdrakétával. A balsiker legfontosabb tapasztalata volt – amelyet a versenytárs Saturn V sikere is alátámasztott –, hogy szükség van egy hatalmas tolóerejű hajtóműre, amelyből lehetőleg minél kevesebbet kelljen beépíteni a szükséges erő elérésére. Végül a Saturn V-höz egyszerre hasonló és különböző elképzelés öltött testet vegyesen alkalmazott oxigén/kerozin, valamint oxigén/hidrogén hajtóművekkel, de modulszerű volt – egy központi magként funkcionáló első fokozattal és változó számú, a mag hengerének palástjára erősített további hajtóművekből álló második fokozattal. Ezzel megszületett a Szovjetunió első hidrogén/oxigén hajtást alkalmazó nagyrakétája, mely tolóerejében mindmáig csúcstartó a Saturn V előtt.

Amikor azonban a nagy nyilvánosság elé lépett a Burán, általános megrökönyödést váltott ki. A szovjet űrsikló a megszólalásig hasonlított az amerikai space shuttle rendszerre. A világ rögtön kémkedést kiáltott – főként azután, hogy alig pár évvel korábban a TU-144-es szuperszonikus utasszállító is „gyanúsan” hasonlóra sikerült a Concorde-hoz –, amit a szovjetek kissé gyenge lábon álló védekezéssel a számítógépes tervezés számlájára írtak, mondván „a korszerű számítógépes tervezés azonos eredményekre jut, amennyiben az optimum megoldásokat keressük”. Ilyen optimumokról természetesen szó sem volt, inkább arról beszélhetünk, hogy némi kémkedéssel és az egyébként is félig-meddig nyilvánosan folytatott amerikai fejlesztés akár magazinokban megjelent anyagaiból merítve, legalábbis az aerodinamikai kialakításra szánt tervezési időt megspórolták, csökkentendő a lemaradást. Azonban „belül” sok tekintetben eltérőt alkottak.

(Folytatjuk!)