A történelem legvakmerőbb próbarepülése – 30 éve startolt az első Space Shuttle (2. rész)
(Rovat: A Space Shuttle program - 2011.04.15 08:15.)

Bár a NASA nem ezt szerette volna, de végül kilenc évig tartott a vitákkal terhes fejlesztés.

Az Enterprise megszületése csak egy kis állomás volt a fejlesztésben. Előbb eldőlt, hogy a születendő űrhajó egy nagy vitorlázó repülőgép lesz. Eredetileg úgy tervezték, hogy a légköri repülés fázisában sugárhajtású repülőgépként fog funkcionálni az űrrepülőgép, ám aztán ezt – főleg tömegproblémák miatt – elvetették. Aztán kiderült, hogy az LI-900 nem elég erős bizonyos helyeken, ahol feszültségek támadhatnak a géptörzsön, ezért kifejlesztették az LI-2200-at, egy erősebb anyagot ugyanazokkal a tulajdonságokkal. Igaz ez viszont nehéz lett. (Így alakult ki végül a vegyesen LI-900-at és LI-2200-at alkalmazó, kerámiatéglás hővédő rendszer.)

Míg folyt az orbiter(ek) építése, megindult az indítóállás fejlesztése, a logisztika megszervezése. A felbocsátáshoz maximálisan az Apollo infrastruktúrára kívántak támaszkodni a NASA-nál (az Apollo programban is ez bizonyult a legmasszívabb költségelemnek, botorság lett volna a spórolás jelével a homlokukon mindenből vadonatújat építeni). A Cape Canaveral-i 39A és 39B indítóállás egy-egy fix tornyot kapott, amelyek az Apollo mobil indítótornyainak és a mobil szervizstruktúráinak át-, össze- és felépítéséből születtek. A hatalmas hernyótalpas szállítómonstrumok átalakítás nélkül voltak alkalmasak az új rendszer cipelésére és a VAB csarnok is tökéletesen alkalmasnak mutatkozott a végül STS (Space Transportation System – Űrszállítási Rendszer) néven véglegesített hordozó- és űrhajórendszer összeszerelő csarnokának.

A többször felhasználhatóság (és a repülőgépes üzemmód) egy új igényt is felvetett: valahol le kellett szállni. Az első elképzelések a sivatagi Edwards légibázist jelölték ki leszállóhelyül, mert ott a végtelen hosszú tómederbeli kiépített és alkalmi leszállópályák elegendő biztonságot nyújtottak egy gyengébben kivitelezett leszálláshoz is. Viszont ha a gépek Floridából startoltak és Kaliforniában szálltak le, meg kellett oldani ennek a távolságnak az áthidalását. Erre a NASA két Boeing-747 Jumbót vásárolt és alakított át, hogy a hátukra véve a shuttle-t amolyan teherhordó serpa legyen belőlük.

(Képek: NASA)

Míg a fejlesztések és az infrastruktúra kialakítása folyt, elkezdődtek a légköri kísérletek az Enterprise-zal. A NASA-nak szerencsére voltak ilyen irányú tapasztalatai. Az X-15-tel elegendő tapasztalatot gyűjtöttek a világűr pereméről vitorlázó üzemmódban visszatérő repülőgéppel a 60-as évek közepe és 70-es évek eleje között. Az Enterprise a technikai korlátok miatt persze nem vállalkozhatott ilyenekre, csak a repülés legvégső fázisát lehetett gyakorolni vele. Ehhez a Jumbo a hátán felvitte a gépet, ott elengedte, s az önállóan vitorlázott le az Edwardsra. A nagysebességű szakaszt a mérnökök tehát „kitalálták” az X-15-ből, majd hozzáillesztették a végső fázis konkrét tapasztalatait, és kialakult a hazatérés repülési profilja is.

Míg ezek a tesztek folytak, lassan megszülettek az igazi, űrrepülésre alkalmas orbiterek is, elsőként a Columbia. Igaz, a gép először csak egy száraz leltári számot kapott (OV-102). Az 1979. március 25-i Cape Canaveralre érkezésekor kapta meg a Columbia nevet az első amerikai vitorlás hajó után, amely megkerülte a Földet. És mellesleg közben minden ésszerű időt túllépett a fejlesztés. A NASA-nak menet közben le kellett mondani a Skylabről, amely odafenn várta az első többször felhasználható taxiűrhajó érkezését, mindhiába. És a NASA-nak fel kellett építenie az űrhajó kereskedelmi felhasználását. De szegény marketingesek számára csak a vesszőfutás jutott osztályrészül, hisz hogyan lehet eladni egy olyan „terméket”, ami sehogy sem akar megszületni.

Aztán a leszállítását követően minden idők leghosszabb felkészítésének volt részese a Columbia, 610 napig tartott a VAB-beli szerelés. No nem a NASA felejtett el űrhajót összeszerelni, hanem a hővédő téglák „végszerelése” okozott fejtörést a szakembereknek. Rengeteget kellett kicserélni az egyszer már felhelyezett darabokból, különböző problémák miatt. Végül 1981. január 6-án kigördült a VAB óriási ajtaján a NASA új űrhajója, hogy megtegye az utolsó „szállított” métereket az indítóállásig. Onnan már saját erejéből kellett „továbbmennie”.

(Folytatjuk!)